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特斯拉的自動駕駛,是個白色色盲?

每日經濟新聞 2020-06-15 14:42:35

每經記者 孫桐桐    每經編輯 張北 盧祥勇    

在特斯市值再創新高,其CEO埃隆·馬斯克接連迎來“高光時刻”之時,行業專家卻對其發出警告稱“別太冒進”。

目前,特斯拉股價已經突破1000美元,超過豐田成為全球市值最高的車企。在資本看好的背后,特斯拉5月在華銷量也再次大漲,共賣出了1.11萬輛國產Model 3,環比漲幅達到205%。

不過,再耀眼的光環也無法掩蓋其致命的產品缺陷。6月1日,臺灣高速公路上一輛行駛中的特斯拉Model 3徑直撞上已側翻在路的白色貨車。據了解,事發時該車處于Autopilot輔助駕駛系統(以下簡稱AP)開啟狀態。

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值得注意的是,這已經不是特斯拉自動駕駛系統在某些特定環境下,第一次無法識別白色物體。而該系統存在“色盲”BUG(漏洞)導致的多起人員傷亡事故,讓其可靠性備受質疑。

AP無法識別白色物體

據上述撞車事故車主表示,事發當時,他的Model 3處于AP開啟狀態,撞車時的時速約為110公里/小時。而他一看到卡車時就全力踩下剎車,奈何制動時間與制動距離都很短,最終撞上卡車。

幸運的是,貨車當時所拉的貨物為類似奶油的軟性材質,所以為碰撞提供了較大緩沖空間。雖然Model 3車頭部分損毀嚴重,但是駕駛員并未受傷。

種種跡象以及分析表明,該事故主要由于自動駕駛系統存在BUG所導致。公開資料顯示,特斯拉目前搭載的AP,甚至更高級別的FSD自動駕駛套件都是依靠攝像頭為主、多傳感器融合的視覺方案。據了解,Model 3全車配備8個攝像頭、12個超聲波傳感器與1個增強版毫米波雷達。

“攝像頭有天生的缺陷,當有較強的反光,或者以白色為基調的物體時,可能會判斷成云朵甚至認為沒有障礙物。特別是在強光線下,特斯拉這套方案的缺陷比較明顯。”武漢理工大學汽車工程學院副教授楊勝兵在接受每日經濟新聞(微信號:nbdnews)采訪時表示,即使特斯拉還配備了毫米波雷達,但受限于感知距離較短,如果車速過快,系統也無法迅速響應。畢竟算法也要花費時間,需要留有足夠的時間去做調度和反應。

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圖片來源:特斯拉官網

實際上,這次事故并不是特斯拉第一次暴露出該系統缺陷。2016年5月,美國佛羅里達州一名男子駕駛的Model S在AP開啟的狀態下,撞向了一輛正在馬路中間行駛的白色半掛卡車。事故導致Model S車頭直接被“切掉”,駕駛員當場死亡,而這也是特斯拉因為AP故障所造成的第一起致死事故。

三年之后,依然位于佛羅里達,一輛特斯拉Model 3以110公里/小時的時速徑直撞向了一輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車。據了解,這輛Model 3同樣處在AP開啟的狀態下,但駕駛員以及AP均未作出規避動作,再次發生車輛被“切頭”的慘案,駕駛員也當場斃命。

針對AP無法識別白色物體這一漏洞,每日經濟新聞(微信號:nbdnews)記者向特斯拉方面求證,但截至發稿前,對方未作出回應。

視覺方案不靠譜?

接二連三的事故讓特斯拉AP受到質疑,而其所采取的視覺解決方案也卷入輿論風波。

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圖片來源:特斯拉官網

據了解,在自動駕駛解決方案上,目前有兩種主流的傳感器路線:一種是以Waymo為代表的激光雷達為主、其他傳感器為輔的技術路線;另一種是以特斯拉為代表的攝像頭為主,多傳感器融合的視覺方案。而事實上,在實際落地過程中,以上方案都遇到了一系列問題。

“激光雷達造價高,短期內難以量產,使用壽命較短,遠處目標障礙物激光點非常稀疏,安全駕駛的車速受限。”自動駕駛初創公司紐勱科技相關負責人告訴每日經濟新聞(微信號:nbdnews)記者,激光雷達沒有顏色信息,還需要單獨加裝攝像頭對紅綠燈、交通標識等信息進行識別。

“視覺為主的方案可以很好地處理小雨、小雪、薄霧、夜晚等場景,但惡劣的天氣情況,對視覺、激光雷達、乃至人類司機都是非常大的駕駛挑戰。”上述紐勱科技負責人表示,除了從攝像頭等感知技術上進行開發外,還要保證整體系統的穩定性,打造全套的測試體系等。

值得一提的是,紐勱科技由前特斯拉自動駕駛團隊核心成員創立,所采取的技術路線與特斯拉類似。

楊勝兵認為,當前并不應該談論哪種技術路線更好,最重要的是要提高這些方案的可靠性。“目前來說,提高可靠性只能是加強測試,加強汽車安全等級的要求,包括實際測試的指標。現在,針對各種場景的無人駕駛都有在做,有些取得了很好的成績。但是,在可靠性上,全世界都面臨難題。”楊勝兵表示。

冒進的馬斯克

雖然視覺解決方案沒有徹底解決自動駕駛可靠性這一難題,但馬斯克卻足夠大膽,將其使用在量產車上。因為在他看來,汽車已經成為一款電子產品,暫時的不完美可以通過后續遠程OTA升級優化。

不過,在楊勝兵看來,造汽車首先要變成一個汽車人,汽車工業在功能、安全、開發架構和流程體系等方面,需要很長時間的沉淀。

除了AP存漏洞外,特斯拉在傳統制造上也鬧出不少笑話。例如,把制動感覺留給用戶(開關調節)設置、動力飛車等,這些事件都反映了馬斯克對汽車的理解不夠透徹,沒有很好地遵循汽車工業的規范和標準。

“馬斯克還是太冒進,自動駕駛的算法中要做最保守的估計,而不能有冒進的方案。特別是在高速情況下,冒進就會帶來生命危險。”楊勝兵表示,目前自動駕駛算法的最后一關一定要由人來把控,即使判斷不出來前方是什么障礙物,也要進行減速,采取干預措施。

相較于馬斯克的冒進,傳統車企和供應商走得相對保守,安全是其底線。“研發L1、L2級別自動駕駛不難,但要往更高級別走,需要依靠幾十億美元體量的公司,并且要有汽車行業長期積累,否則理解上絕對會有問題。”楊勝兵認為,例如寶馬、沃爾沃、博世、安波福等在汽車行業沉淀多年的車企產品,在安全管控上更值得信賴。

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圖片來源:每經記者 張曉慶 攝

“我們不會讓不成熟的自動駕駛輔助技術威脅乘員安全。一旦這個技術用在我們的產品上,就一定要保證乘員的絕對安全。” Polestar中國區總裁高竑對每日經濟新聞(微信號:nbdnews)記者表示,L2級自動駕駛功能更成熟、更安全,可以給乘員提供最基本的安全保證和適度自動駕駛輔助體驗。

目前,除了特斯拉之外,小鵬P7、長安UNI-T、廣汽新能源埃安V等車型也開始搭載L3級自動駕駛系統。對此,楊勝兵提醒廣大消費者:“在L5級完全自動駕駛到來之前,用戶在使用帶有自動駕駛功能的汽車時,一定是以體驗為主,或者在有限范圍內、固定場景中等安全可控的范圍來使用。”

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封面圖片來源:特斯拉官網

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